Attelage automatique numérique (DAC) – contexte et opportunités.

L'attelage automatique numérique (DAC) modernise le transport ferroviaire de marchandises : il rend l'attelage plus sûr, plus rapide et plus efficace. Son déploiement nécessite une coordination à l'échelle européenne et, à l'heure actuelle, toutes les questions techniques n'ont pas été suffisamment abordées, ce qui fait de son introduction une tâche colossale pour le secteur.

Comme le montre le schéma 1, l'attelage automatique numérique (DAC) remplace l'attelage manuel fastidieux qui nécessite l'utilisation d’attelage à vis. Il relie automatiquement les wagons de marchandises, y compris les conduites d'air de freinage et une ligne d'alimentation et de données supplémentaire, tout en permettant une préparation entièrement numérisée du train. Le DAC offre d'énormes avantages, en particulier dans le transport en wagons isolés, où les wagons doivent souvent être réorganisés. 

Avant qu'un train de marchandises puisse partir, de nombreux contrôles manuels doivent être effectués et des documents doivent être remplis, en plus de l'attelage. Le DAC crée les conditions nécessaires à l'automatisation de ces processus, conformément au schéma 2, tels que le test des freins, l'enregistrement de la séquence des wagons ou la Reconnaissance de l’Aptitude au Transport (RAT) des wagons, ce qui accélère considérablement la préparation des trains : de 2 à 3 heures auparavant à seulement 20 à 30 minutes. Cela profite en particulier aux trains entiers, car les processus leur concernant deviennent ainsi beaucoup plus efficaces.

Le schéma 2 montre en quoi un essai de frein manuel diffère d'un essai de frein automatisé. Il faut deux opérateurs pour effectuer l’essai de frein manuel. Le premier opérateur desserre d'abord les freins à l'aide d'air comprimé, puis le deuxième opérateur contrôle au moins un wagon pour voir si les freins sont bien desserrés. Le premier opérateur serre ensuite les freins et le deuxième opérateur vérifie chaque essieu pour voir si les freins fonctionnent. Le premier opérateur desserre ensuite les freins et le deuxième opérateur vérifie à nouveau chaque essieu pour s'assurer que les freins sont desserrés.

Ce processus peut être considérablement simplifié à l'aide d'un attelage automatique. Un opérateur peut utiliser une tablette pour vérifier si l'air comprimé et les freins de stationnement de chaque wagon sont desserrés. Après le freinage, la tablette peut être utilisée à nouveau pour vérifier si les freins ont fonctionné. D'autres paramètres du train peuvent également être vérifiés directement à l’aide de la tablette.

Afin de rivaliser avec les camions et les autres modes de transport, le transport ferroviaire de marchandises doit se numériser et s'automatiser davantage. L'attelage automatique numérique (DAC) est la réponse pour un système de transport de marchandises plus flexible, plus efficace et plus durable. C’est le programme européen DAC Delivery Programme (EDDP), lancé par la Commission européenne qui est depuis l'automne 2020  responsable pour la mise en œuvre du DAC. Tous les acteurs clés du transport ferroviaire de marchandises en Europe participent à ce programme. L'objectif est de convertir tous les wagons de marchandises et toutes les locomotives en Europe d'ici 2030. Dans la base de données « DACRail », Wascosa, en collaboration avec d'autres détenteurs de wagons, rassemble actuellement des informations sur les wagons de marchandises qui peuvent être convertis.

Afin de garantir la qualité du nouvel attelage, l'EDDP a testé plusieurs prototypes. En Allemagne, plus de 400 tests d'attelage différents ont été effectués sur chaque type dans un site d'essai. Parallèlement, les quatre types ont été testés dans le nord de la Suède pour vérifier leur aptitude à l'utilisation hivernale. Finalement, le choix s'est porté sur la tête d'attelage Scharfenberg. Celle-ci sera produite par différents fabricants pour garantir que le système reste indépendant des fabricants et accessible à tous les opérateurs européens. 

Malgré ses avantages évidents, sa mise en œuvre a été lente jusqu'à présent. Les principales raisons : le manque de financement et les gains d'efficacité limités dans les premières phases de développement. Cependant, il est désormais clair que le DAC améliore non seulement la sécurité, mais aussi la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Dans le contexte de la transition énergétique, qui réduit le transport de charbon et de pétrole, le transport rapide de marchandises sensibles au facteur temps, telles que les produits de grande consommation, devient de plus en plus important. Le transport intermodal va gagner en importance. En Allemagne, la part modale du transport ferroviaire de marchandises est actuellement d'environ 18 % ; d'ici 2030, elle devrait passer à 25 %. Cet objectif ne peut être atteint qu'avec une augmentation correspondante de l'efficacité grâce à l'automatisation.

Le passage au DAC nécessite des investissements considérables. Les trains DAC n'étant plus compatibles avec les attelages à vis conventionnels, il est essentiel de coordonner étroitement la migration entre tous les pays de l'UE et la Suisse. La phase de conversion doit être aussi courte que possible afin de garantir un fonctionnement sans heurts. En Suisse, le projet « Automatisation du transport ferroviaire de marchandises suisse – migration vers les attelages automatiques numériques » a été lancé en 2021. Le Conseil fédéral suisse recommande que 30 % des coûts de conversion soient financés par l'État. Le plan actuel prévoit la conversion d'environ 14 000 à 18 000 wagons de marchandises et 500 locomotives en Suisse. En Europe, il s’agit de 430 000 à 480 000 wagons de marchandises et environ 17 000 locomotives. 

L'attelage automatique numérique est plus qu'une innovation technique, c'est la clé de la modernisation du transport ferroviaire de marchandises en Europe. Grâce à lui, le transport ferroviaire de marchandises deviendra plus rapide, plus sûr et plus connecté sur le plan numérique, et pourra enfin rattraper son retard sur les autres modes de transport.

Nous vous invitons à lire également l'interview de Stefan Hagenlocher, chef de projet du Cercle d'innovation technique pour le transport ferroviaire de marchandises (TIS) et Directeur Général de hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH, dans notre newsletter Wascosa n° 36.